Excerpts from "History of Iranian Commercial Aviation"
www.iranairlineshistory.com [1]
وبسایت ویژه کتاب "تاریخچه هواپیمائی بازرگانی درایران"
[PHOTOS [2]]

پیشگفتار
در یکی از روزهای بهار ١٣٣٧ که کلید نخستین دفتر جدیدهواپیمائی ایران را در قفل یکی ازدفاتر خالی ساختمان سان شاین بریم، در زادگاهم آبادان چرخاندم، فکر نمیکردم که گرفتار کاری شده ام که بوجودم خواهد نشست و سراسر زندگی ام عاشق آن خواهم بود. کارهواپیمائی از هر نوعش آدم را بد گرفتار میکند، حتی زمانی که از آن جدا شده و بکار دیگری پرداخته باشید. اما من اگر آن روز میدانستم که در آینده روزی تاریخچه هواپیمائی درایران را خواهم نوشت، امروز هم کارم آسان تر و هم این کتاب کامل تر میبود.

٢٠ سال بعد ازآن تاریخ، در نخستین روزهای انقلاب 1357 (١۹۷۹) ایران، پیشكسوت و رئیس ما همائیان، آقای هوشنگ تجدد بمن فرمودند كه عده ای از همكاران را چه آنهائی كه با هواپیمائی ایران (شرکت پیش از هما) كار میكردند و چه آنهائیكه در حال حاضر با هواپیمائی ملی ایران كار میكنند گرد هم آوردیم و در نشست های منظمی، با بازگو كردن و ثبت خاطرات و وقایع این دوران ۳4 ساله جزئی از تاریخ هواپیمائی درایران را تدوین نمائیم. متاسفانه به دلائل مختلفی این طرح عملی نشد.

18 سال بعد، وقتی که من دیگر مقیم كانادا شده بودم، با جهانشاه جاوید سردبیرو ناشر مجله اینترنتی ایرانی انگلیسی زبان ایرانیان دات كام Iranian.com آشنا شدم. در آن روزها این نشریه الکترونیکی دوسالی بود كه آغاز بكار كرده بود. فكر میكنم روزی كه این كتاب به چاپ برسد درصد بزرگی از ایرانیان درون وبرون مرز با این نشریه كه هم اكنون به یك گنجینه ادبی، اجتماعی وسیاسی ایران تبدیل شده آشنا خواهند بود و نیازی به معرفی نداشته باشد. اما درهرصورت باید گفت كه جهانشاه جاوید با پایه گزاری و نشر مرتب این نشریه بسیار وزین و بصورت بی سابقه ای دموكراتیك حق بزرگی به گردن مردم ایران بویژه جوانانی كه در خارج از ایران بدنیا آمده یا بزرگ شده اند دارد.

درهرحال یك روز در میانه سال ۱۹۹۷ وقتی من با جهانشاه صحبت میكردم بمن پیشنهاد نمود مقاله ای درباره هواپیمائی درایران بویژه هواپیمائی ملی ایران "هما" بنویسم. در آن زمان ضمن اینكه باو گفتم من مدارك و اطلاعات مستند و كافی بخصوص در مورد دوران پیش از هما ندارم، با این وصف نیمه قولی باو دادم و در سپتامبر همان سال مقاله من بزبان انگلیسی بنام: The Evolution of the Iranian Airline Industry [3] "تكامل صنعت هواپیمائی درایران"” در ایرانیان دات كام منتشر شد.

استقبال خوانندگان كه چه از طریق آمار گیری خود مجله و چه بصورت نامه های الكترونیكی ارسالی به مجله و مستقیما بخود من غیر منتطره و نمایانگر علاقه زیادخوانندگان به گذشته هواپیمائی بود. همچنین من بویژه متوجه شدم كه هم میهنان من چه علاقه ای وافری نسبت هواپیمائی ملی خود “هما” دارند. این حقیقت شیرین موجب تشویق من گردید كه كار پژوهشی خود را دنبال كرده و كتاب تاریخ هواپیمائی بازرگانی در ایران را تهیه نمایم.

این كتاب حاصل چندین سال مطالعه، پژوهش و مصاحبه و مشورت و صحبت با صاحب نظران و متخصصین امر وتجربه و کار چندین ساله خود من با هواپیماِئی بازرگانی در ایران و خارج از ایران است.

این كتاب با چند هدف نوشته شد. نخستین و مهمترین آن این بود که تاریخچه هواپیمائی در ایران که متاسفانه تا پیش ازنگارش این کتاب متن جامع و کاملی و درباره آن نوشته نشده بعنوان جزئی از تاریخ كلی کشورمان برای همیشه بجا بماند. امید است که دیگرهم میهنان من نیز این کار را دنبال کنند و ثبت تاریخ هواپیمائی ادامه یافته و نسل های آینده ازآن بهره مند شوند.

دوره های مختلف ترابری هوائی و هواپیمائی در ایران

سرویس ترابری هوائی برای نخستین بار درآغاز سده بیستم در اروپا ارائه شد و همزمان تعدادی شرکت های هواپیمائی درهمین قاره بوجود آمدند و از این لحاظ اروپا دردنیا پیشقدم بود. اما پس از مدتی امریکا که پس از اروپا دارای حمل و نقل هوائی و شرکت های هواپیمائی شد در خیلی موارد ازاروپا پیشی گرفت.

هرچند پایه حمل و نقل هوائی مسافر، بارو پست از سال ۱۹۰۹ در آلمان بوسیله کشتی ها هوائی آغاز گردید و میتوان شرکت دلاگ DELAG را قدیمی ترین هواپیمائی جهان شناخت، اما شرکت های هواپیمائی بصورتی که ما امروزه میشناسیم برای نخستین بار در اروپا از اوائل دهه ۱۹۲۰بوجود آمدند و قدیمی ترین آنها شرکت هلندی ک ال ام است که در روز ٧ اکتبر ١٩١٩ تاسیس گردید و نخستین پرواز خود را در روز ١٧ می ١٩٢٠ از آمستردام به لندن انجام داد.

شرکت های هواپیمائی در بیشتر کشورهای اروپا مانند انگلستان، هلند، آلمان، فرانسه، در زمانیکه تب مسابقه ساختن هواپیما یا تبدیل هواپیماهای رزمی به مسافری و عرضه سرویس هوائی قاره اروپا را فرا گرفته بود، یکی بعد از دیگری با کمی اختلاف زمانی بوجود آمدند. جالب اینکه در دهه ١٩٢٠که ایران از نظر نو آوری در خیلی موارد چندین سال از اروپا عقب بود ارائه سرویس هوائی مسافر و بار و پست را همزمان با اروپا آغاز نمود. هرچند هواپیمائی، همانطوریکه شرح آنرا خواهید خواند، تقریبا بر حسب اتفاق به ایران آمد که اگرادامه یافته بود، هم اکنون ما یکی از قدیمی ترین هواپیمائی های جهان را داشتیم.

هواپیمائی در ایران از آغاز تا کنون در زمان های مختلف وضعیت متفاوتی داشته که در بخش های مربوط به دوره خود توضیح داده خواهد شد، اما در اینجا نیاز به مختصر توضیحی است كه چرا دراین كتاب، هم از عبارت حمل ونقل هوائی و هم از واژه هواپیمائی استفاده شده است و تفاوت آنها چیست؟ در جائیكه ازعبارت ترابری یا حمل ونقل هوائی استفاده میشود بآن معنی است كه مسافر، بار و پست با هواپیما حمل میشود اما سازمانی كه این كار را انجام میدهد لزوما یك

شركت هواپیمائی نیست و از كلمه هواپیمائی در جائی استفاده میگردد كه كار ترابری توسط یک یك شركت هواپیمائی که برای همین منظور بوجود آمده انجام میگردد. برای روشن شدن این مطلب شاید بهترین مثال نیروی هوائی ایران است كه درمراحل مختلفی کم و بیش در گیرحمل ونقل هوائی بود ومسافر غیر نظامی و بویژه پست حمل میكرد اما این نیرو همانطوریکه میدانیم یک شرکت هواپیمائی نبود (هرچندکه در سالهای پس انقلاب نیروی هوائی نیز یک شرکت هواپیمائی درست کرد) در نتیجه اصطلاح هواپیمائی در مورد آن كار برد ندارد، چون یك شركت هواپیمائی ویژگی های خود را دارد.

از زمانیكه ایران در سال ۱۳۰۱(۱۹۲۲) دارای نخستین هواپیما گردید تا سال ۱۳۸۴(۲۰۰۵) كه این كتاب در حال نگارش است، حمل و نقل هوائی و هواپیمائی در ایران ۸ دوره را که بطور مشروح به آن خواهیم پرداخت گذراند

هواكردن نخستین بالن درایران
به احتمال بسیار اولین بلند شدن انسان از زمین در ایران در دوران سلطنت ناصرالدین شاه بین سالهای
1227 تا 1273 (۱۸۴۸ تا ۱۸۹۶) اتفاق افتاده.

در سال ۱۸۹۱ حدودا صد سال بعداز اینكه برادران مونگلفیه، جوزف و اتین Joseph & Etienne Montgolfierبرای اولین بار یك بالن با سرنشین را در پاریس بهوا فرستادند پرینس مالكم خان ناظم الدوله یك بالن از فرنگ به ایران آورد و برای نمایش در نزدیكی های تهران هوا كرد. از قرار معلوم این عمل او با مخالفت گروه های مذهبی مواجه و در نتیجه این كار در آن زمان متوقف گردید تا مدتها بعد كه یك امریكائی برای نمایش هوا كردن بالن به ایران آمد.

همانطوریكه در پیشگفتار این كتاب آمده نویسنده این كتاب در سال 1997 مقاله نسبتا مشروحی در باره هواپیمائی در ایران نوشت كه روی اینترنت منعكس گردید. طبیعتا این مقاله در ایران نیز خوانده شده بود ویكی از خوانندگان آن همكار ودوست همائی من شادروان حمید رضوی بود. روانشاد رضوی معاون حقوقی و امور بین المللی مدیرعامل هما تا قبل از انقلاب ۱۹۷۹ و یكی از مدیرانی بود كه درتمام طول پیروزی های چشمگیر “هما” درسطح جهانی در دهه های ۶۰ و ۷۰ با هما بود. رضوی بروال آنچه مرسوم است در مورد مقاله من اظهارنظرمفصلی نموده بود و با وصف اینكه این مقاله نسبت بمن لحن انتقادی داشت شخصا آنرا برای نشریه اینترنتی ایرانیان فرستادم که درج شد.

در این مقاله و نامه بعدی كه رضوی بمن نوشت موجب گردید برخی مطالب برای من بیشتر روشن شود. یكی از مطالبی كه نامبرده در مقاله خود بآن پرداخته بود نقل بخشی از خاطرات عین الدوله پیشكار ناصرالدین شاه درارتباط با واقعه هوا كردن نخستین بالن با یك سرنشین در تهران در زمان ناصرالدین شاه قاجاراست.

در این مورد حمید رضوی درنامه ای در جواب یكی از خوانندگان مقاله اش مینویسد: “من مجبور شدم مجددا به منبع اطلاعاتیم در مورد این داستان مراجعه نمایم و از این خواننده سپاسگزارم كه موجب شد من اطلاعات بیشتری در مورد این واقعه كسب نمایم و هم اكنون بطور قطع میدانم كه این بالن یك سرنشین داشت.” و ادامه میدهد، “در صفحات ۷۴۶ و ۷۴۷ یاداشت های روزانه عین السلطنه پیشكار ناصرالدین شاه در بخشی بنام “بالن و چترنجاتش” بتفصیل آمده است كه در آن زمان یك بالن به هوا فرستاده شد و سر نشین آن با چتر نجات به پائین پرید.

خرید نخستین هواپیما برای ارتش ایران
پیرو تاسیس دفتر هواپیمائی ارتش، دولت درصدد تهیه هواپیما برای نیروی هوائی برآمد. سفیر ایران در امریکا، میرزا
عبدالعلی خان صدیق السلطنه، در تاریخ 26 دیماه 1301 (17 ژانویه 1923) به دولت امریکا پشنهاد خرید تعدادی هواپیما و آموزش خلبان و مکانسین مینماید، اما دولت امریکا بدلیل اینکه خود یکی از بنیان گزاران وعضو اصلی کنفرانس خلع سلاح بود این تقاضا را نمیپذیرد و ایران اجبارا خرید هواپیما را با کشور های دیگر دنبال میکند. پس از رد تقاضای ایران از طرف امریکا دولت تصمیم گرفت كه نیازهای هوائی خود را از كشورهای آلمان، فرانسه، انگلستان و روسیه تهیه نماید و افسران خود را برای آموزش خلبانی به این كشورها اعزام نماید. نخستین کشوری که دولت ایران در نظر داشت که از آن هواپیما خریداری نماید آلمان بود.

چگونگی خرید نخستین هواپیما برای ارتش خیلی روشن نیست. قدر مسلم این است که نخستین هواپیمائی که دولت خریداری کرد، یک هواپیمای یونکرز اف 13 Junkers F13آلمانی بود و این هواپیما زمانی خریدرای شد که این نیرو هنوز خلبان و مکانیسن ایرانی نداشت.

هواپیمائی یونکرز در ایران
در شوروی، یونكرز پس ازآغاز كار هواپیما سازی، با تاسیس شركت هواپیمائی یونكرز روسیه Junker Luftverkehr Russland و بازكردن دفتری در مسكوفعالیت حمل ونقل هوائی بازرگانی خود را نیز آغاز نمود. یكی از برنامه های شركت یونكرز روسیه این بود كه یک سرویس هوائی از كشورهای سوئد از طریق روسیه به تهران برقرار نماید. این سرویس قرار بود از استکهلم آغاز و پس از گذشتن از 9 شهر ازجمله هلسینکی، مسکو، باکو و انزلی به تهران برسد. احتمالا همزمان با تصمیم برگزاری این پرواز مقامات یونکرز بمنظور بررسی با یک هواپیما به ایران آمده اند.

دومطلب این رخداد را تا حدودی تائید میکند. یکی اینکه در کتاب تاریخ نیروی هوائی آمده است که: " از پیدایش سرویس پست و حمل و نقل هوائی در ایران اطلاعات مدون جامعی در دست نیست معهذا با مراجعه به اخبار پراکنده ای که در روزنامه های قدیمی منتشر شده چنین بنظر میرسد که حدود سال ١٣٠١ شمسی نماینده کمپانی یونکرزآلمان با چند فروند هواپیمای فلزی یکباله از نوع «یونکرز اف ١٣» از طریق روسیه و بندر پهلوی به تهران آمده." دیگر اینکه پشت عکسی که در صفحه بعد خواهید دید و متعلق به آرشیو شرکت هواپیمائی لوفت هانزا است، تاریخ پشت عکس که در تهران گرفته شده اپریل 1923 (فروردین 1302) قید گردیده.

درمورد برنامه سرویس بین سوئدو تهران از طریق مسکو و باکو که قبلا بآن اشاره شد شرکت یونكرز مذاكراتی با دولت روسیه انجام داد و اجازه این پرواز را نیز دریافت کرد، اما ازآنجائیکه فعالیت هواپیمائی یونكرز درسال ۱۹۲۴ بدلیل اینكه روسیه خود یك شركت هواپیمائی تاسیس كرد بطور کلی متوقف گردید، سرویس اسکاندیناوی به ایران هیچگاه به مرحله عمل نرسید وبهمین دلیل یونكرز توجه و فعالیت خود را روی بخش آخر این مسیر یعنی از باکو به ایران متمركز نمود، و همانطوریکه خواهیم کرد پرواز باکو به تهران را برقرار نمود.

مسافرکشی هوائی درون مرزی توسط روس ها
همزمان با فعالیت های متعدد برای راه انداختن هواپیمائی ایران عده نیز در بازار آشفته ایران بفكر كلاهی برای سرخود بودند. روسها ضمن اینکه جنگ بپایان رسیده بود و نیروی خود را بیرون کشیده بودند اما در مورد هواپیمائی چنان عمل میکردند که گوئی ایران بخشی از خاک کشورخودشان است. متاسفانه دولت ایران هم در موقعیتی نبود که بتواند از کار آنها ممانعت جدی بعمل بیاورد. با تمام اعتراضات و تهدیدات دولت برنامه پروازهای خود را دو پرواز در هفته در هر مسیر، بین تهران تبریز، مشهد و بندر پهلوی با هواپیماهای سی ٤٧ كه آمریكائی ها در زمان جنگ به آنها داده بودند مسافر كشی میكردند. این پرواز حتی پس از تخلیه ارتش آنها ادامه داشت.

علی رغم مخالفت دولت و طبیعتا برخلاف میل هواپیمائی ایران روس ها خیلی اصرار داشتند كه جای پای خود را برای همیشه محكم كنند. حتی انجام یک پرواز مسکو- تبریز- تهران- بغداد- قاهره نیز جزء برنامه آنها بود. روس ها تا آنجا پیش رفتند که در همان روزهای آغاز پروازهای هواپیمائی ایران یک شرکت روسی-ایرانی تاسیس کردند و از دولت وقت تقاضای تاسیس یك دفتر دائمی و برقراری پروازهای داخلی كردند. درخواست آنها در كابینه قوام السلطنه مطرح گردید و از آنجائیکه هواپیمائی ایران پیش از آن در مسیرهای مورد تقاضای روس ها بطور منظم پرواز انجام میداد، رد شد.

روس ها نرخ مسافرت هوائی را براساس ۱٠ سنت برای هر مایل محاسبه میکردند و با هواپیماهای نظامی که هیچ تغئیری در آن نداده بودند بدون رعایت هیچ قانون و مقرراتی، درهواپیما که اگر به هواپیمای مسافری تبدیل میشد فقط ظرفیت ۲۱ مسافر را داشت، ٣٠ و گاهی تا ۴٠ نفر سوار میکردند. این کار بی حساب و کتاب آنها همانطوریکه خواهیم دید برای هواپیمائی ایران ایجاد مزاحمت و زیان شده بود. دولت وقت هم بنظر نمیرسید که قدرت مقابله با قلدری آنها را داشته باشد.

اکثر شرکت های خارجی ضمن اینکه دست اندر کار برقراری پرواز به ایران بودند چشمی هم به مسیر های داخلی داشتند اما بجز روس ها دیگران به بازار داخل ایران دست نیافتند. شرکت هواپیمائی بی اُ اِ سی BOAC انگلستان از اول می ١۹۴۶ پرواز هفتگی خود را از قاهره و آتن به تهران و برگشت آغاز کرد. این پروازها را با هواپیمای لاد استار Lodstar ساخت شرکت لاکهید انجام میداد. این هواپیما شباهت زیاد به هواپیماهای دی سی ۳ داشت با ظرفیت ١۴ مسافر.

شرکت های هواپیمائی سوئد و هلند هم باعلاقه در حال آماده شدن ورود به بازار ایران بودند. فرانسوی هاهفته ای یک پرواز از بیروت به تهران انجام میدادند. آنها برای رجال ایران یك پرواز نمایشی در تهران برگزار کردند . عکس این صفحه، که از وب سایت فرهاد سپهبدی، سفیرسابق ایران اقتباس شده، عده ای از وزرا و شخصیت های دیگر زمان را نشان میدهد.

درمیان آنها خود قوام السلطنه، انوشیروان سپهبدی و ملک الشعرا بهارمشخص هستند. فرهاد سپهبدی که خود او نیز در سن جوانی درعکس دیده میشود در دروب سایت خود زیرعکس نوشته : " این عكس دراواخرجنگ بمناسبت ورود اولین هواپیمای لانگه داك Languedoc فرانسوی ها به ایران گرفته شده. ما با آن یك پرواز روی دماوند و مازندران كردیم."
...
با آغاز این دوره، هواپیمائی بازرگانی درایران درمدت زمان کوتاهی وارد مرحله نوینی گردید، در مدت 17سال چهره آن دگرگون شد، به موفقیت های برجسته و چشمگیری دست یافت وبه تکامل رسید. برای نخستین بارمردم ایران توانستند به داشتن یک هواپیمائی پیشرفته، مطمئن و آبرومند درسطح جهانی افتخار کنند.

هواپیمائی ملی ایران در 29 اسفندماه 1340با تصویب مجلس با جمعا ١٧٠ میلیون ریال سرمایه (50 میلیون ریال نقد و 120میلیون ریال دارائی بصورت هواپیما ) رسما به ثبت رسید. هواپیمائی ملی ایران سپس شرکت هواپیمائی ایران را خریداری نمود و دارائی ها و بدهی های این شرکت را در اختیار گرفت.

سرلگشرعلیمحمد خادمی )سپهبد بعدی) که رئیس وقت ستاد نیروی هوائی بود به سمت مدیر عامل"هما" منصوب گردید. انتصاب نامبرده به این سمت تنها باین دلیل نبود که اویک افسرارشد نیروی هوائی و یک خلبان بود بلکه بدلیل تجربه چندین ساله او درزمینه حمل و نقل هوائی بود. همانطوریکه در بخش های پیش درارتباط با هواپیمائی وزارت پست و تلگراف در سال ١٩٣٨ و بخش مربوط به هواپیمائی ایران در نیمه دوم دهه ١٩٤٠ خواندید اوگذشته از اینکه پیشینه و تجربه پرواز با هواپیمائی بازرگانی و فرماندهی ناوگان حمل و نقل نیروی هوائی را داشت سالها بود که طرح آفرینش یک هواپیمائی ایده آل را در سر میپروراند. ضمن اینکه نبوغ مدیریت خود را در مسئولیت های مختلفی که درنیروی هوائی داشت نشان داده بود.

فکرایجاد یک هواپیمائی ملی برای کشور درزمانی قوت گرفت که بدستور دولت دکترمحمد مصدق هواپیمائی ایران درحدود40 روز تعطیل شد تا سقوط هواپیمای دی سی۳ این شرکت که در فرودگاه مهرآباد بزمین خورده و تمام سرنشینان آن کشته شده بود، بررسی گردد. پس از آن برخی از مقامات دولتی در نشست های متعددی ملی کردن هواپیمائی را مورد بحث وبررسی قراردادند و چون باین نتیجه رسیدند که هیچکدام از دو هواپیمائی کشور، هواپیمائی ایران و پارس، جوابگوی نیازهای روز افزون مردم ایران و مسافرت های هوائی جهانگردان خارجی که تعدادشان رو به افزایش بود، نمیباشند،

درنهایت دولت تصمیم به ملی کردن هواپیمائی گرفت. البته پیش از آن کوشش شد با تشکیل "شرکت واحد هواپیمائی ایران" مسئله هواپیمائی بازرگانی حل شود، اما چون این طرح بدلائلی عملی نشد، درفاصله کوتاهی تاسیس شرکت هواپیمائی ملی ایران مورد تصویب قرار گرفت و کلیه دارائی و بدهی شرکت هواپیمائی ایران به هما منتقل گردید و دو شرکت پیشین منحل گردیدند.

دوره هشتم از 1358 (1979) به بعد

دوره شرکت های متعدد هواپیمائی

دلـــــها بربودند و برفتنــــد ســـــــواران
ماپای به گل درشده زين اشک چوباران
اوحدی مراغه ای

به راستی که میتوان این بخش از تاریخ را دوران سوانح و پسرفت هواپیمائی در ایران نامید. درشرح این دوره از هواپیمائی درایران ضمن ارائه توضیحاتی از دید تاریخی، تجزیه وتحلیلی از چگونگی و دلائل عقب ماندگی هواپیمائی در سالهای اخیر نیز زیر عنوان "دلائل پسرفت هما " دراین بخش گنجانده شده است.

بررسی وضعیت هواپیمائی بازرگانی در طول 27 سال بعد از انقلاب که این کتاب منتشر کردید متاسفانه نمایانگر حقیقت تلخی است که در طول این سالها، هیچگونه تحولی در هواپیمائی کشور ایجاد نشده، آثاری از پیشرفت و توسعه بچشم نمیخورد و در هیچکدام از رسانه های گروهی کشور خبر و مطلبی حاکی از یک رخداد شادی آفرین یا امیدوار کننده درارتباط با این صنعت مشاهده نمیشود. در طول این چندین سال شرکت هواپیمائی اصلی کشور یعنی هواپیمائی ملی ایران از یک دوران شکوفائی به پائین ترین سطح ممکن رسید و اعتبار چندین ساله خود را از دست داد و سوانح هوائی متعدد جان صدها نفر از هم میهنان مارا گرفت.

همزمان با دوره عقب افتادگی هواپیمائی درکشورما، بسیاری ازهواپیمائی های کشورهای جهان بویژه کشورهای منطقه خلیج فارس، که تا چندسال پیش حتی هواپیمائی نداشتند، دارای چنان شرکت های هواپیمائی معظمی شده و با چنان سرعتی در حال پیشرفت هستند، که چشم جهانیان را خیره کرده اند. این مطلب نویسنده را بیاد رویدادی که سی سال پیش ( اواسط دهه 50 13) اتفاق افتاد میاندازد.

دریکی از همایش های هما که مدیر عامل حضور داشت، وقتی در مورد مطلبی بحث شد، یکی از روسا برای مثال و مقایسه ازیکی دو شرکت هواپیمائی کشورهای نزدیک ایران نام برد. پیش از اینکه حرف او تمام شود، خادمی او را سرزنش کرد که نمیبایست هما را با شرکت های هواپیمائی در سطح منطقه مقایسه میکرد. او معیار هما را خیلی بالا تر از شرکت های منطقه آسیا و خاورمیانه گذاشته بود و با اطمینان اصرار داشت که هما در آینده ای نه چندان دور بایستی به سطح شرکت های بزرک جهان برسد. البته این آرزو و خواست غیر ممکنی نبود و همانطوریکه که دیدیم شرکت های هواپیمائی دو کشور کوچک مانند سنگاپور و امارات در جهان به چه مقامی رسیدند.

دلائل پس رفت هما پس از انقلاب
دردوران شکوفائی هواپیمائی ملی ایران بین سالهای میان 1341(١٩٦٢) تا 1357 (١٩٧٨) کشور از دید هواپیمائی بازرگانی پیشرفت چشم گیری داشت و هما از یک هواپیمائی کوچک منطقه ای به مقام والائی در سطح جهانی رسید و عنوان "سریع ترین پیشرفت" را بخود اختصاص داد و توانست درمقابل رقبای خیلی بزرگ تر ازخود عرض اندام نماید. بنظر نویسنده، بررسی این مطلب که چرا و چگونه هواپیمائی ملی ایران بمروز عظمت گذشته خود را از دست داد، نه فقط از نظر تاریخی مهم است بلکه بازگو کردن ماجرای آن برای نسل های بعدی ودست اندر کاران هواپیمائی بسیارلازم است. نویسنده این کتاب، تا یکسال پس از انقلاب در هما شاغل بود و این بخش را با در نظر گرفتن تجربه و مشاهدات خود در آن زمان وبراساس مقداری بررسی و کسب اطلاع از برخی همکاران و آنچه در مطبوعات کشور منعکس گردیده، نوشته است.PHOTOS [4]

The History of Iranian Commercial Aviation
www.iranairlineshistory.com [5]
وبسایت ویژه کتاب "تاریخچه هواپیمائی بازرگانی درایران"

The Glorious Years of Iran Air
www.iranairhoma.com [6]
وبسایت سالهای شکوفائی هما

EXIR, The group of Former Iran Air Employees
www.exir.org [7]
وبسایت اکسیر، گروه کارکنان پیشین هما

مصاحبه رادیو زمانه با عباس عطروش [8]
نویسنده کتاب "هما""تاریخچه هواپیمائی بازرگانی درایران